Fernando Calmon
Vencer
desafios faz parte do trabalho diuturno da indústria. No exterior o jogo é
pesado e demanda investimentos maciços. Em especial quando se coloca a meta pública
e ambiciosa de produzir um automóvel capaz de superar 100 km com apenas 1 litro
de combustível. No recente Salão de Genebra, a Volkswagen demonstrou que o seu XL1
foi além. Conseguiu, no ciclo europeu (NEDC) de consumo rodoviário, até 111 km
com apenas um litro de diesel. Difícil de reproduzir em situação real de trânsito,
porém, pelo menos, três vezes mais econômico que o melhor dos atuais modelos com
motor a combustão.
Nascido como
L1, em 2002, de uma ambição de Ferdinand Piech, então presidente e hoje chairman do grupo, o carro é para dois
passageiros, tem só 1,15 m de altura e incrível coeficiente aerodinâmico de
0,19. Trata-se de um híbrido plugável em tomada, do tipo em paralelo, que
associa motor turbodiesel de dois cilindros (0,8 l/48 cv/12 kgf∙m) a um
elétrico (27 cv/10,2 kgf∙m). Combinados, há perdas: 69 cv/14,3 kgf∙m. Com uso extensivo
de fibra de carbono, pesa apenas 795 kg, apesar da massa adicional da bateria de
íons de lítio. Espelhos laterais foram substituídos por microcâmeras.
Curiosamente,
há semelhanças com o protótipo do Fusca, projetado por Ferdinand Porsche (avô
de Piech): tração traseira, rodas bem finas e ausência do óculo traseiro. Autonomia
no modo elétrico chega, em condições favoráveis, a 50 km e, na hora de
abastecer, o tanque só leva 10 litros. Consumo tão baixo significa emissão de
apenas 21 g/km de CO2, menos de 10% frente a um carro médio-compacto, como Golf
ou Focus.
Experiência
de dirigi-lo, nos arredores de Genebra, foi surpreendente. Portas abrem para
cima, em movimento de tesoura. Em razão da cabine estreita, o acompanhante se
senta um pouco para trás – a exemplo do Smart.
Posição de dirigir é boa e a direção dispensa assistência graças a pneus
estreitos como de motocicletas (115/80R15, dianteiros; 145/55R16, traseiros) e baixo
peso do carro. Por essa razão também não existe servofreio. Assim, exige rápida
adaptação do motorista, a exemplo de olhar e não achar o retrovisor interno. Duas
pequenas telas em cores, das câmeras externas, estão bem colocadas em nichos nas
portas e pode-se regular seu brilho em uso noturno.
Um pouco
mais de esforço ao esterçar e usar manivela para abrir as pequenas janelas
somam-se ao desconforto do ruidoso motor diesel, incontornável por ter dois
cilindros. Ao contrário, no modo elétrico selecionável no painel, há tanto silêncio
que se ouvem pastilhas de freio em atrito com os discos. A saída é com motor
elétrico (mais eficiente ao tirar o veículo da inércia), porém maior
solicitação do acelerador aciona o propulsor a combustão, automaticamente. Sua
agilidade é suficiente no dia a dia, um pouco menos na estrada, apesar da
excelente aerodinâmica.
Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV.
Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.
fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
